昭和初期は千葉県、千葉市にとって交通上の大変革期であった。昭和十年（一九三五）に千葉駅まで電化がすすむが、この間の事情を前出『千葉鉄道管理局史』『千葉県における鉄道発達史』『日本輸送史』などを参考資料としながらまとめてみたい。
　両国橋駅が昭和六年（一九三一）に両国駅と改称され、翌七年には両国――秋葉原――御茶の水間に市街高架線が開通して御茶の水まで総武線が延長した。この工事で特に、隅田川架橋と秋葉原の二重高架は難工事だった。しかし、この開通によって、秋葉原で京浜、山手、中央、総武の各線が交差したことは、東京の交通界にとっても、千葉県にとっても革命的できごとだった。房総半島に鉄道が開通した明治二十七年（一八九四）以来の念願だった都心との接続が実現した。それまで、房総半島と他府県との交通は、両国――上野、両国――東京はバスによって連絡するという不便さだったからである。したがって、これの開通は、房総半島――千葉駅――秋葉原――東京、上野から全国各地と直結したことを意味し、鉄道による地域の一体化が具現したことになる。一方、関東大震災後、東京郊外の住宅地となった両国――千葉間の沿線は人口増加が著しく、交通量は年々増大していた。総武線の都心乗入れは、通勤交通を始めとしてそのネックの解消となった。御茶の水――両国間に電車が開通し、都心に総武線が延長されると、総武線沿線は名実ともに東京郊外の住宅地として発展した。ここで、両国――千葉間の電化が緊急に望まれた。
　当時、電化は国家的にも促進されていた。大正八年（一九一九）に鉄道院は電化計画を立て、交通が頻繁で電化に適当な地域と、それに見合う水力発電所の地点を選定した。そして、電化工事が着手され、大正十四年に東京――横須賀間、昭和二年（一九二七）には小田原を経て国府津まで延びた。昭和六年には上越線が電化されている。大都市近郊も電化が着々とすすみ、昭和五年には中央線の浅川まで、昭和八年には城東線、片町線も全線電化した。
　房総半島に省線電車が走るようになるのは昭和八年三月で、両国――市川間であった。開通当時、平常時二輛、ラッシュアワー四輛編成だった。同年九月には船橋まで延長された。当時、一日八〇往復の列車運行だったが輸送は追いつかず、過飽和の状態で通勤時にはデッキのぶら下がりや窓からの乗降も普通のありさまで、危険も大きかった。この混雑が電車化で緩和された。千葉駅まで電車が開通するのは昭和十年（一九三五）七月だった。千葉――東京間の直結感はこの省線電車によって実感となった。そして、従来、ほとんど全部が両国駅発着だった総武、房総の列車のうち相当数が千葉駅折返しとなった。その後、電車の本数の増加にともなって、その形は強まった。その結果、両国駅の乗降客は次第に減少した。
　　　　昭和九年　　　　　昭和十四年　　　　昭和二十一年
　両国　二万八二四〇人　　四万二五六〇人　　三万一七四五人
　千葉　　　六四七八人　　一万五〇七五人　　四万二一二一人

省線電車開通の新聞記事＜県史編纂室提供＞


5―21図　千葉県の鉄道網（青木栄一氏による）

　この秋葉原、御茶の水への乗入れと電化によって、東京への通勤人口は増大し、乗車人員も増加した。昭和七年、九年、十一年について、一日平均乗車人員の推移をみると五―八七表及び五―二二図のとおりである。


5―22図　駅別1日当たり乗車人員の推移
（T．10～S．11）

　総武線以外は増減はあまり目だたず、土気以外はむしろ減少気味である。それに対して総武線は増加の一途をたどっている。昭和七～九年は、幕張で二三、稲毛で二、千葉で一五各パーセントの伸び率であるが、九～十一年になると三五～三七パーセントの伸び率を示している。電化――住宅地化――通勤者の増大という形がここで明確にあらわれた。

千葉―御茶の水間の国鉄時刻表　＜県史編さん室提供＞