昭和十年七月、総武線は千葉駅まで電化され、東京―千葉間は地域的に一体化された形となった。この時点において、千葉駅を中心とする鉄道輸送網は、京成電鉄をも含めて現在のものと変わらない形となったといえる。また、道路網についても、その後、千葉市の中心性をますます強め、昭和三十五年以降は、更に、それを強固なものにしていった。

　千葉市が県庁所在地であることや、消費都市から工業都市という生産都市へ脱皮したこと、更に、高等学校や大学が増加して、文教的色彩も強めていることなど、房総半島の中心都市としての性格も明確化してきたことが、交通の中心的機能を強化したことになった。しかし、一方で東京との結合関係もますます強めていった。鉄道における通勤・通学者の増加はその一つのあらわれである。千葉市の台地や海岸埋立地には住宅地域（団地）が続々と造成され、それがバスによって千葉駅を始め、国鉄、京成の各駅と結ばれている。そこからは、千葉市の業務・商業地域や臨海工業地帯にも輸送されるが、東京方面へ向かうものが多い。このような動きは、千葉市へ銀行や企業の業務、デパートなどの商店が、東京や大阪から大量に進出してきたこととあいまって、ますます巨大なものにしている。また、千葉市の都市としての性格が複雑になるにつれて、都市交通もさまざまな要素が複合して複雑化してきた。これらの中から、総武線各駅の乗車人員の変化を例にして、経済の高度成長期にはいる昭和三十五年ころまでの推移の概要を把握しておきたい。

　総武線の電化は千葉駅をはじめ、幕張駅、稲毛駅などの乗降客を急増させた。それは、主として東京方面への通勤・通学者の増加によるものである。昭和十七年には千葉―稲毛間に西千葉駅が開業して、新たな駅勢圏をもった。

　太平洋戦争後、千葉市の復興がすすみ、それに伴って人口も徐々に増加しはじめた。貨物列車と見まちがえるような電車も次第に改修され、落着いたものになってきた。昭和二十六年には稲毛――幕張間に新検見川駅が誕生し、千葉市域を通る総武線駅を五駅とした。新検見川駅周辺はたちまち新興住宅地となった。ここで、千葉駅を例に乗車人員の推移をみると、電化当初の昭和十一年には一日平均四千人余りだったが、十四年に七千五百人、終戦直後の昭和二十一年には二万人を越えた。そして、昭和二十八年には二万四千人となった。千葉市が臨海工業地帯を造成し、また、東京方面への住宅地化が目立つ昭和三十年と三十五年の総武線各駅の一日平均乗車人員を比較してみると六―六九表のようになる。

　昭和三十年～三十五年の五年間にいずれも四〇～六五パーセントも増加し、特に、定期乗車客の伸び率が高くなっている。この中で幕張駅の増加率はやや低い。これは、京成幕張駅が近接しているからである。京成幕張駅の乗車人員の同じ五年間の増加率は四六パーセント、うち定期が六三パーセントとなっている。これを他の京成各駅と比較すれば（（　）内は定期、単位はパーセント）、黒砂三三（四六）、検見川二七（四一）、千葉四五（三〇）、稲毛二五（二五）となり、京成幕張が抜群の高率を示していることがわかる。その他の国鉄各駅については、新検見川は新興住宅地の特徴をよく示して定期乗車人員が特に高い比率となっている。稲毛は、古くから駅の海岸側に集落が密集していたが、台地側に新興住宅地や学校ができて、通勤、通学に国鉄利用者が増加した。西千葉は、通勤・通学者が多い。また、競輪開催日には人出が多く一般乗車人員を多くしている。千葉駅は京成も含めて、通勤、通学も増加しているが、一般乗車人員の増加率が高い。これは、複雑な都市的性格からくるものである。

　昭和三十五年までに、千葉市は都市として非常な発展をした。海浜方面には工業地帯ができ中心市街地は拡充し、台地方向は住宅地域が急増した。これにともなって交通量は増大し、新しい交通網が形成された。また、人も車もその流動を巨大なものにし、複雑にしている。