三菱－郵船の函館進出は、様々の影響を港湾運送業に与えた。第一に艀業への好影響があった。岡村小三郎だけでなく、この頃外の艀業者も相次いで成立したに違いない。後述の佐々木市造も然りである。明治大正昭和を通じ、函館艀業の最大手となった 宮崎、一印斉藤も、明治20年代には、頭角を現わしている。日本郵船以外の社外船も、艀不足になやまされたに違いない。20年代に入り、和船に代わって西洋型帆船、それ以上に蒸汽船を日本郵船以外の船主も製作、利用することになるが、その風潮も日本海運業の最大手、三菱－日本郵船のやり方に、最も大きく刺激されたに違いない。明治32年8月、函館運送業組合が北海道庁令に基づいて組織された時、次の11名の組合員を擁したと記録されている。これは後述の通船業組合結成と関連があろう。 |
一印 斉藤重藏、 岡村小一郎、 宮崎信太郎、三印 函館運送株式会社、 佐々木市造、 黒井房吉、 角谷作藏、 北山文作、 松永治三郎、 桜井小一郎 |
以上11名、艀船165隻、伝馬船13隻となっている(『函館海運史』)。明治18年の日本郵船創立以来、いかに艀船が急造され、艀業者が増えたかがわかる。
表5－3 内外航路入港商船数
『函館市史』統計史料編より
年 次 | 日本形 | 西洋形 | |
汽 船 | 帆 船 | ||
明治9 20 25 | 隻 2,591 2,871 1,841 | 隻 255 1,374 2,824 | 隻 98 548 252 |
| 艀は、無動力船の荷船であり、いわば水に浮かんだ倉庫、貨物置場に過ぎぬから、艀の大型化は当然艀を曵航する曵船の動力船化を伴う。従って第二に曵船、小型蒸汽船の発達を促す。それまで蒸汽船は、軍艦および三菱－日本郵船(明治10年以前、郵便蒸汽船会社あり)の船だけであったが、明治10年代、蒸汽船の入港は急増、20年には1374隻、25年には、ついに大小併せての和船隻数、西洋型帆船の隻数を抜いて断然トップとなる。25年には、函館港に入港する船舶は、軍艦のみならず、商船においても汽船が一般的になったのである。したがって、蒸汽船たる曵船の数も多くなる(表5－3)。11名の組合員のうち、黒井房吉は石山丸(18トン)函館運送株式会社は、曙丸(18.93トン)の曵船用小蒸汽船を所有している。つまり、艀業者の中には、曵船も所有し、ワン・セットで営業する者も出来てきたことになる。 第三に人夫請負業たる船内、沿岸、倉庫のステベとの分化が目立つようになる。目立って表面に出るようになったのは、この小なりとはいえ、無動力船たる艀、動力船たる曵船(沿岸航海用船にもなり、通船にも利用できる)所有者たる艀業者である。人夫請負業者は、いよいよ艀業者に固く密着し、艀業者を以て港湾運送業者代表とするようになった。 第四に艀、曵船、通船が分化独立し、港湾運送業を代表すると同時に、労働力たる人夫をかかえ、これに依存して営業する人夫請負業者の数が増え、人夫の数も増大する。社会的現象としては、この沖仲仕、陸仲仕、倉仲仕の増大が港の繁栄を象徴し、仲仕が港湾の代表者になり、街は彼ら及び船員を中心に形成されることになる。仲仕は「ステベ」と呼ばれるようになる。今では名も分からないステベが激増した。 |