品川駅は港区域にあり、当時の横浜駅は現在の桜木町駅である。ただ、一日二往復のみで、朝八時に横浜を出発して三五分で品川に到着し、折り返し九時に品川を出発、横浜に到着後しばらく休んで、午後四時に横浜を出て品川まで到達し、折り返し午後五時に品川から横浜へ向かうというものであった。品川―横浜（現在の桜木町）間は約二四キロメートルで、現在、両駅の間は東海道線・根岸線を乗り継いで正味二三分であるから、当時は現在の約一・五倍の時間がかかっていたことになる。しかし、これでも当時としては画期的な速さだったのである。運賃は、当初「上等」が片道一円五〇銭、「中等」が一円、「下等」が五〇銭であった（図1-4-5-1、公文録および日本国有鉄道 一九六二）。現在の金額に換算するのは難しいが、当時の物価から考えると、下等でも一万円は下らないと言ってよいであろう。とにかく誰もが気軽に乗れる乗り物というわけではなかった。翌月には二五パーセント値下げされたが、それでもまだ高かったと言えよう。
九月に新橋駅が開業すると、新橋―横浜間は一日九往復となり、片道五三分で両駅が結ばれた。新橋―横浜間の運賃は上等が一円一二銭五厘、中等が七五銭、下等が三七銭五厘であった。その後運賃は徐々に下げられていった。
ところで、鉄道が敷設されるときはどこでも反対運動が起きるものであるが、品川駅が品川宿ではなく現在の港区内に設置されたのもそのためである。鉄道がなかった時代には品川宿は東海道の最初の宿場として栄えていたのであるが、鉄道という高速な交通機関ができれば、品川に宿場は必要でなくなるという危機感から、宿場を生活の基盤とする人々が反対運動を起こしたのであった。また、軍の反対もあった。品川の八ツ山は陸軍用地であったことから、陸軍は鉄道敷設に非協力的であった。そのため鉄道は、海岸埋め立てというかたちで路線変更せざるを得なかったのである。現在の高輪ゲートウェイ駅近くで発掘された海上の堤（「高輪築堤」）は、それに関わるものである（『東京新聞』令和二年一一月二二日付）。また、浜御殿のあたりが海軍所の拡張予定地ということで、兵部省が測量に難色を示し、そのために新橋―品川間の工事が遅れ、先に述べたように品川―横浜間を先に仮営業というかたちにしたのである（『新修港区史』一九七九）。
しかし、ともかくも新橋駅が開業すると、表1-4-5-1に見るように鉄道利用者は順調に増えていった（大森は港区域ではないが比較の意味で挙げた）。明治一五年から一九年にかけては松方デフレの影響か、鉄道利用者は減少しているが、それを乗り越えた明治二〇年代からは、再び増加に転じている。
図1-4-5-1 品川―横浜間鉄道仮営業開始時の時刻表
三宅俊彦編著『復刻版明治鉄道開業時刻表』（新人物往来社、2003）から転載
表1-4-5-1 東海道線東京府内各駅乗下車人員の推移
注1）n/aはもとになった史料にその欄がないことを示す。
注2）明治12年の乗車人員の合計および明治22年の下車人員の合計は原文ママ。
東京府『東京府統計書』（1884、1885、1886、1887年2月・10月、1888、1889、1890）をもとに作成