このように、大正期から昭和期への私鉄経営の展開を表示すれば、別表の通りであって、京浜電鉄が院（省）線電車と競争を重ねてゆくなかで、目蒲電鉄の営業内容の好転が注目される。年キロ当たりの乗客数でみると、昭和初年以降目蒲電鉄は京浜電鉄を大きくひき離してゆくのである（第95表）。利益率も昭和期には目蒲電鉄の方がはるかに高いのである（第94表）。しかも、益金合計のなかで占める鉄道業益金は、六～七割に達しており、さきの「田園都市」業益金も、昭和六年の四二・八％を最高に以後減少に転じてゆくのである（第96表）。後述するように、電鉄経営のなかに占める乗合自動車益金は、昭和初期までの時点では低い点も留意すべきであろう。

　なお、昭和二年八月の東横線開通後、五島慶太を中心とする東京横浜電鉄による労働者解雇をめぐって労働争議が発生しているが、大正十一年の玉電争議と同じく、交通労働者の連携に加えて、東京市電労働者と郊外電鉄労働者の給与ならびに労働条件の格差が前提にあった点は、当区域内に関係する目蒲電鉄・池上電鉄にも深い影響を与えたといえよう（『目黒区史』）。