宝塚市域に関係のある鉄道計画の発端は、まず川辺馬車鉄道会社による路線計画であった。同社は明治二十年四月、伊丹の酒造家小西壮二郎らの発起人一三人が設立し、その出願路線は川辺郡尼崎から伊丹を経由して川西村（川西市）までと、伊丹から分岐して武庫郡川面村（宝塚市）までの間の二路線で、軌間二フィート三インチの馬車鉄道を建設しようとし、翌二十一年十一月にまず特許をうけた。尼崎・神崎・伊丹・小戸・川面に停車場がつくられ、そのほかに待合所も設けられることになっていた。この計画では伊丹停車場から安倉を通って、小浜には小浜待合所があり、終点は川面停車場で、初めて宝塚市域にも鉄道が敷設されることになっていた（図6参照）。

　時あたかも資本主義の勃興期にあたり、国内景気も回復して、明治二十年五月の「私設鉄道条例」公布を契機に、全国的に鉄道起業ブームに湧いていた。なかでも関西では、第四海軍区鎮守府の有力候補地と目されていた舞鶴と京阪神各地との鉄道連絡によって、軍事的・経済的な要請にもこたえようとする動きが活発化していった。したがって川辺馬車鉄道の計画以外にも、二十二年四月から六月にかけて、つぎのような路線計画が出願された。
　（1）播丹鉄道（飾磨―生野―福知山―舞鶴）
　（2）舞鶴鉄道（大阪―池田―園部―山家―舞鶴）
　（3）摂丹鉄道（神崎―篠山―福知山―舞鶴）
　（4）舞鶴鉄道（大阪―池田―綾部―舞鶴）
　（5）京鶴鉄道（京都―亀岡―園部―舞鶴）
　（6）南北鉄道（加古川―加東・多可・氷上・天田各郡―舞鶴）
　このうち（3）の摂丹鉄道は、すでに免許を受けたばかりでまだ工事に着工していなかった川辺馬車鉄道を蒸気鉄道に改め、路線も舞鶴まで延長する計画で、同年四月に出願したものであった。
　川辺馬車鉄道については、同年六月伊丹から川面までの認可区間を有馬郡三田町（三田市）まで延長する件を出願し、またその通路は公道を利用するのではなく、専用路線敷上に線路を敷設し、各停車場にも駅舎を特設するなどの設計変更をおこなった。というのは、将来摂丹鉄道が実現した暁には、川辺馬車鉄道をもって阪神―山陰連絡幹線鉄道に仕立てあげようとの意図があったからである。
　しかしながらこの六線の競願について、政府はその事業計画がはなはだ不完全なものであり、これらの路線のどれをとっても、収支相償うかどうかの見込みがたてにくく、まして二つ以上の路線を認可しては共倒れになる危険もあるという理由で、二十二年十月に六線ともすべて出願を却下してしまった。
　その後川辺馬車鉄道は工事着工直前の二十三年十月になって、軌道を「私設鉄道条例」にあわせて三フィート六インチに変更し、翌二十四年七月に尼崎―長洲間、同九月に長洲―伊丹間を開業し、初めて尼崎から伊丹まで馬車鉄道が走ることになった。
　しかし実現した川辺馬車鉄道は、蒸気機関車に比べて非能率的であり、輸送量の増大に追いつけず、営業費ばかりが多くかかって、収支相償わない状態であった。ここに馬車鉄道自体の根本的な体質改善を迫られ、川面村への路線延長も夢と消えうせてしまった。