バンカー(蒸気船用石炭)は、佐々木組だけの独占に止まらなくなる。それは、特に明治20年代に入って、蒸汽船が一般化してから目立ってくる。昭和時代に入って活躍する 橋本組は、北炭、更にのちに三井の専属指定として台頭する。明治以来、艀業界の代表者の1人となった 宮崎運漕店も石炭を扱った。木下宏平は全艀屋の30パーセントがバンカーを扱ったのではないかといわれる。函館ステベ業が、三菱商会－日本郵船という定期航路を持つ「社船」に触発されて先ず起こり、第二に、バンカー扱いにより分野を拡げたとしても、第三に、函館港本来の輸移出貨物たる塩乾魚および高級昆布扱いなど不定期船に専属するステベの存在も、勿論忘れるべきではない。この分野のステベが、明治20年代以降、とくに樺太、千島漁業など、いわゆる北洋漁業が盛んになるに従って大きくなり、明治30年代から大正時代にかけて、ステベの王者となってくる。日本郵船自体が、海産物を扱うので、その専属ステベもまた海産物を扱うが、三菱－郵船(社船と称する)外の、中小不定期船に専属あるいは半専属のステベも、明治20年代以降、出現する。木下宏平が、函館海運史上草創期と命名した明治18年から大正5年の時期である。明治20年に始まる営業倉庫の出現もまたステベ「草創期」を形成する要因であろう。倉庫業の出現が、その倉庫専属の倉人夫を生み、その倉人夫の親方を世に出すわけである。 明治20年代前後に成立した地場資本による海運会社である函館汽船会社や金森回漕組は複数の汽船を所有して不定期航路にあたり、また後者は明治20年、北海道で始めての営業倉庫を船場町に創立している(『初代渡辺孝平伝』)。これら海運、倉庫のステベを、誰が請負ったのか知る由もないが、これら雲の如くに起こった不定期船会社、中小個人の船会社が、ステベの手を借りないわけがない。 興味深いのは明治32年8月、北海道庁令に基づいて組織された函館運送業組合(艀、曵船業者の組織)の筆頭に一印斉藤重蔵がランクされていることである(『函館海運史』)。この斉藤重蔵は、艀業者として北日本汽船、嶋谷汽船の藁工品を扱った艀業一印斉藤商店と屋号を同じくしている。但し艀業の一印斉藤商店の代表者は、斉藤五一郎となっている(和泉雄三「戦中戦後の函館港湾運送企業」『地域史研究はこだて』第8号)。どういう関係か、わからないが、屋号が一印である以上、無関係とはいえまい。そしてこの斉藤重蔵は、明治中期の函館の海運業者であった。「函館海運史』によれば、斉藤重蔵は、明治37年11月現在、次の定期航路に従事している。 函館、小越、庶野、猿留間 帝浄丸(143トン)、後志丸 函館、捉捉、留別、紗那、別飛、当路、蕊取間、双鶴丸(285トン) 今日のように、海運、港運業の基本法が成り、業種が細分化され、それぞれが運輸省の許可を必要とする時代と異なり、行政官庁の監督下にあるとはいいながら、業種については、比較的放任され、艀業者が海運、船内あるいは沿岸ステベを兼営することも、あったのではないだろうか。郵船会社とステベについて、付記することがある。 |