前述したように、明治後期の函館の海運は日本郵船を中心として展開していくのであるが、それと対抗する形での海運勢力の登場を見ることができる。明治20年代に政府保護のもとに日本郵船、大阪商船が命令航路や補助航路網を全国の主要港湾にめぐらし、それらの定期航路網を中心にこの2大海運会社が沿岸航路を掌握していった。これと対抗しつつ全国各地の群小の船主が大型の汽船を導入して汽船による海運業、特に貨物船経営にのりだしはじめた。19年に浅野惣一郎が日の出丸(1200総トン)を購入したのを初めとして、大家七平、広海二三平などの旧北前船主たちや、八馬兼介らの阪神在住の船主、緒明菊三郎などの関東の船主などが次々と大型汽船を購入して貨物運送にあたりはじめた(佐々木誠治『日本海運業の近代化』)。25年にこれらの大型汽船を所有する船主が「日本海運業同盟会」を結成して日本郵船、大阪商船の既存の大手会社に対抗するべく発足したのである。そしてこのころから日本郵船、大阪商船の2大海運会社の船舶を社船と言うのに対し、これらを社外船と呼ぶようになった。それらは北前船主系に見られるような和船から汽船船主へと移行するもの、あるいは地方における汽船会社とその経営形態は様々であるが20年代以降の顕著な海運勢力となっていくのである。
　日本郵船と函館との係わりはすでに述べたが、大阪商船会社は日本郵船が設立する前年に誕生している。住友の広瀬宰平を中心に関西の中小の海運会社が合同して設立されたものであり、資本金120万円、所有船舶93隻(9835登簿トン)で日本郵船に比べると規模も小さいが、大阪中心に関西以西に定期航路を開き、また21年以降政府から助成金を下付され定期航路の命令書が与えられた。こうして阪神以東を中心とする日本郵船と阪神以西を営業の本拠とする大阪商船が命令航路により国内の沿岸航路の体系が整備されていった。そしてともにいわゆる社船の誕生を見て国内の近代的海運業の基盤が確立されたのである。大阪商船は北海道に社員を派遣し、北海道の実情を調査した後に不定期航路を開いているが、道内では小樽に集中している(『北海道庁第九回勧業年報』)。
　ところで社外船の函館への進出はいつころからであったろうか。その発端となるような記事が24年9月9日の「函館新聞」に報道されている。それには24年の函館の汽船出入りが例年になく増加しているが、その一因として大阪以西では鉄道の敷設が落成してから、その貨物が鉄道に奪われ同地で回漕すべき荷物が減少しているために新規の得意先を北海道へと求めて廻航してきたという。このように社外船は国内の鉄道網が徐々に整備されてゆくなかで交通網の不十分な北海道方面をめざしたのであった。
 
　表7－20　道外社外船の函館入港(明治27年)

 
　こういった動きが顕著になったことを次の史料が反映している。25年の動きを伝える『開拓指鍼北海道通覧』は日本郵船会社函館支店の営業について移住、出稼ぎの年々増加しているので旅客の往復が頻繁で、また海陸産物も増加する好況によって本道の船舶供給はますます多くなるであろうが、社外船の沿海航路は年々増加しており郵船の運賃収入は減額する見込みであると述べている。これはひとつには国内鉄道網の拡充による国内航路の頭打ち、また国内の沿岸航路は日本郵船や大阪商船の社船によって強力な定期航路網を持っており、社外船がその厚い壁を社外船が容易に打破できなかったため、その活動の場を北海道へと求めていったこと、また日清戦争の前後で日本郵船の大部分の船舶が徴用され、北海道方面の船舶が不足したこと、さらに北海道では本州への出荷する海産物は非常に季節的な性格を帯びているために多数の不定期船を必要としたこと、こうした諸要因が社外船を北海道へとむけさせることになった。表7－20は27年中おける社外船の函館入港度数を示したものである。この年は日清戦争の勃発により日本郵船の船舶が徴用されるという特殊事情があったものの、20年代の後半から多数の社外船が入港して一定の影響力を持つようになる。
　また有力社外船主の1人である大家七平は29年10月から逓信省の命令により函館・小樽・コルサコフ間と新潟・函館・ウラジオストック間のいわゆる日露定期船を開始した(29年10月1日「樽新」)。当初は1000トン級の汽船を2隻就航させる予定であったが、船繰りの関係で愛国丸(1068登簿トン)1隻のみ就航した。また逓信省は34年4月から補助金の年額を14万円として従来の航路を拡大して、函館・小樽・コロサコフ・ウラジオストク・韓国の元山、釜山・日本海沿岸諸港を航行する日本海線航路を開かせた。大家はこの航路に凱旋丸(1790トン)、交通丸(1600トン)の大型汽船を就航させた(『殖民公報』第8号)。ウラジオストク方面の航路はこの航路が唯一のものであった。
　30年代になると新たな社外船の登場が見られる。八戸汽船(株)、東京湾汽船(株)、新湊汽船(株)などであるが、20年代からの進出が見られた社外船のなかには、函館を基点として北海道沿岸の定期航路を経営するものもあった。例えば大阪の社外船主である尼崎伊三郎は函館に支店を置き、日高方面に年間100往復程度の航海を行っている(『第二回航通運輸ニ関スル報告』)。
　この社外船という呼称は本州の汽船だけではなく本道の汽船にも用いられようになってくる。本道における汽船船主は20年代は海運業を専業とするものは少なく、委託売買業、物産商、荒物雑貨商、米穀商、呉服太物商などの商人であったが、日清戦争後の好況や本道開拓の進展にともない海運専業者の登場も見られ、彼らは社外船の一員としてみなされるようになってくる。例えば、30年代の「小樽新聞」には「当港の社外船」といった表現が頻繁に用いられるよになる。32年4月1日の「小樽新聞」には「船主間の交渉
　汽船の増加に連れ社外船間に競争を生じ互に運賃を引き下げて顧客を得んとする為め船主の不利益少からざるに付函館の如きは既に規約を設けて船主会を組織し当港船主へ同盟の交渉をなしたるも当港船主は未だ其必要に逼らずとて同盟を拒絶したる由」といった例や、また函館でも、34年7月8日の「蝦夷日報」には「社外船航運業近況」と題して「当港(編注・函館)より本道各地沿岸を航行する社外船積荷の現況を聞くに……」といった記事が登場する。こうした北海道における社外船のうち全国の社外船と並び称される汽船会社が函館に誕生する。それが函館汽船会社である。次にこの会社の成立事情などをみてみよう。