蒸汽船時代の到来、すなわち、船舶の大型化時代、もっと一般化すれば、産業資本時代の到来を眼前にした明治25年に出された上申書『函館港湾浚渫修築并ニ船渠設置意見上申書』というのが今に残されている。本書は明治25年11月、函館港湾改良首唱者総代久保扶桑、杉浦嘉七、遠藤吉平、平出喜三郎、平田文右衛門という函館経済界の代表達の連名による北海道長官北垣国道への上申書と諸資料からなる。
　これを見ると、すでに明治9、10年頃から当時の函館経済界(商人資本の近代派)のリーダー達が、いかに函館港湾の重要性を深く認識していたか、それが故に、その港の荒廃をいかに憂いていたかがよくわかる。この意見上申書は、函館港の浚渫と船渠設置を並置している。船渠は船舶の修理、改良、新築用である。明治10年頃は、西洋型帆船を対象としていたが、この25年の上申書では、明らかに蒸汽船を対象にしている。この上申書に添えられている日本全国著名港湾船舶出入比較表がこれを示している(表5－１)。
 

　なお、本史料の備考には、大阪3港の汽船の「出27、入26トアルハ疑フベシト雖モ之レ或ハ川内二出入スル瀬戸内通ヒノ小蒸気船ヲ省キタルモノカ」と注されている．
 
　ただし、この表によれば、全国的には日本形帆船が、断然、船舶の主体をなしていることがわかる。特に、日本海(新潟、山口)瀬戸内海(大阪、兵庫、広島)東京－大阪間(三重、愛知)など古い海上ルートの港は、今や日本形船の全盛期にあった。ただし、神奈川4港だけは別で、この代表的外国貿易港は、汽船が日本形帆船の半分くらいを占め、汽船が既に優位に立ちつつあることを示している。それより顕著なのは、風浪荒き太平洋岸の東北、北海道各港で、中でも函館港の汽船の出航数、2137艘、入港数2171艘というのは、飛び抜けて目立つ存在である。函館では、すでに日本形帆船は汽船にはるかに及ばず、西洋型帆船(風帆船)は、その日本形船にすら及ばない。この両方を合わせて、ようやく汽船の隻数と並ぶ数字を示している。ただし北海道23港の数字を見ると、日本形帆船が汽船の2倍の隻数を示している。かくして、日本全体および北海道では、日本形帆船(和船)が、商船あるいは貨物運送船、海運の相当部分をいまだ占めつつあるとはいえ、全国的には蒸汽船が、函館を中心に、すでに優位に立っていることがわかる。この蒸汽船優位が、函館港を相対的に狭隘化し、港内水深の浅いことを痛感させ、その填埋を函館港の急務と感じさせた理由であろう。
　この上申書をみると、防砂堤を新設すること、船渠の地を従来の船渠論の内容と異なり、函館港西端とし、埋立によってこれを創造することに加えて、防波堤の役割を強調している。次にその要約をのせよう。