ところで函館の汽船船主の所有汽船の運航状況はどのようなものであったろうか。表7－24に35年の主要航路別の航海数や輸送状況を掲げた。渡辺熊四郎のように大津航路を受命しているものは除いたが、これらは道内はもちろん、全国各地にその営業航路を展開している。表には掲げていないが、遠く門司まで運航している事例も散見される。そしてその大半が不定期航路であったことに函館の汽船海運の特徴があった。また函館の汽船は小型のものが多く、表には掲載しなかったが、近海航路に頻繁に就航している。というのも日本郵船は道内では主要港との往復であるのに対して、これらの汽船はもっとキメ細かく航路網をはって就航していた。こうした機能は従前は和船が担っていたものをこれらの小型汽船が担当するようになったためであった。
 
　表7－24　函館の汽船船主と主要航路別営業実態(明治35年)

　『第2回航通運輪ニ関スル報告』により作成
 
　30年代になると樺太、沿海州方面の漁期には函館の船は内航船から外国貿易船に資格を変更して露領の漁場に行くものが多くなる。漁夫や経営品を運搬し、漁獲物を運搬する。こういった用途に広く函館の船が使われている(33年6月15日「樽新」)。また不定期航路の就航以外に貸船する場合もあった。貸船の一例をあげてみよう。30年における函館と択捉島間の雇入運賃として同年5月の福重丸(260トン)1日80円、6月の北門丸(430トン)1航海3300円、7月の千島丸(170トン)1日80円、8月の恵比須丸(168トン)1日100円となっている(30年12月19日「樽新」)。運賃契約については1船全体の輸送契約はほとんどなく、あくまで貨物の重量あるいは個数による運賃輸送が一般的であった。こうした動きは明治前期には自己荷物の輸送という比重が高かったのに対して他人荷物の輸送のケースが増加したと考えられる。
　おわりに函館港の20年代の海事習慣を取り上げてみよう。これは内閣法典調査会の照会に対して函館商工会が回答したものであり、西洋形帆船の取り扱いも含んだものである。その主なものを述べておく。
　まず、船主と乗組員の関係については、船主と船長との関係は主従関係のもの、あるいは独立関係と両例があるものの判然とはしていない。また一般の乗組員は船長が半年ごとに雇用する場合が多く、従って船主はその点に関しては詳細を知らないという場合もある。また船長で富力のあるものは存在するかとの問いには極く少数の事例に限定されるとしている。船主と乗組員との債務関係は航海中に船長の不注意により荷物をぬらしたり紛失した場合は船主は荷主に対して責任を負うが、船長の技術上の過失により難破した時は船主は荷主に対しての責任は負わない。この場合は船主が船損、荷主が荷損となり、またたとえ船長に職務上の過失があっても船長はその責任を負うことはない。貨物輸送と船客輸送の比重とその利益率については、概して船客輸送のほうが利益が多い。しかしそれは船体の構造と不可分の関係にある。つまり効率的な構造になっている船舶では貨物のほうが金高は大きい。また船舶の売買は比較的多い。これは貨物輸送の需給関係により運賃低落や船主間の過当競争などにより倒産といった事態を来し、その結果船舶を手放すことがあったようである。(『函館商工会沿革誌』)。